Новости Беларуси. Белорусской железной дороге тоже досталось. Как наша чыгунка справляется с санкциями, где искать тысячи белорусских вагонов и куда поедет БелЖД в 2023 году?
Об этом и не только Алена Сырова поговорила с начальником Белорусской железной дороги Владимиром Морозовым.
Алена Сырова, политический обозреватель:
Мы находимся в роскошном красивом здании – центр управления всей железной дорогой. Я, когда подъезжала, думала о том, что, наверное, наши оппоненты многие – не посвященные, не погруженные люди.
Еще несколько лет назад, когда начиналась пандемия, потом был первый пакет санкций, потом второй, они ожидали на этих экранах увидеть пустые железнодорожные пути. Но мы видим, что белорусская чыгунка живет.
Владимир Морозов, начальник Белорусской железной дороги:
Может, и незаметно вообще, как работает железная дорога. Но сутки железной дороги, которые обычные, – это практически 200 тысяч погрузки ежедневно, более 3 тысяч вагонов, больше почти тысячи поездов в течение суток. За год это 60 миллионов человек-пассажиров. Грузов – 120-130 миллионов. Наша инфраструктура позволяет нам ежесуточно в соседстве с Россией, Украиной, Литвой, Латвией, Польшей по всем внешним стыкам отправлять до 160 грузовых поездов в сутки. Сейчас, к сожалению, мы отправляем 60-70 поездов в сутки именно на внешние стыки. Но надо понимать, что это те грузы, которые рационально все равно должны идти через страну. Я уверен, что ситуация выправится рано или поздно. Но сегодня экономика нашего предприятия держалась и держится. Предприятие работает для отечественного грузовладельца, отечественного производителя. Когда закрылась полностью Украина, когда стали вводиться широкомасштабным фронтом санкции на нашу экономику. И по итогам года мы имеем цифры, к сожалению, пока не радующие нас. По вывозу нашей продукции к уровню прошлого года мы на уровне 60 %. Практически вывоз грузов из страны Ж/Д транспортом уменьшился почти на 9 миллионов тонн. Про масштаб цифр могу сказать, что если в январе мы вывозили 4 миллиона, в марте – 2 миллиона, то в июне, в июле мы выходим фактически на цифры январские. Но теперь потери, которые были в период выстраивания схем, конечно, присутствуют.
Алена Сырова:
Ситуация, которая сложилась с нашим подвижным составом, который остался в Украине заблокированный? Мы с ним распрощались навсегда? Явно же мы не получим его обратно?
Владимир Морозов:
На 24 февраля в Украине осталось белорусских всех вагонов, не только Белорусской железной дороги, но и предприятий – больше 7 тысяч вагонов. Плюс там остались вагоны российских собственников, литовских, латвийских, эстонских. На украинской стороне осталось три грузовых локомотива, соответственно, на тот момент остались наши локомотивные бригады. На белорусской стороне мы имеем порядка 500 украинских вагонов. Но они все подконтрольные, не конфискованы, мы их видим. Они сейчас находятся на территориях предприятий грузополучателей или тех партнеров, с которыми работали. И два украинских локомотива. На первом этапе стояла задача вернуть людей. Фактически в течение месяца мы смогли через Польшу вернуть наших машинистов, работников Калинковичского локомотивного депо, Лунинецкого локомотивного депо. И, соответственно, вернуть украинских железнодорожников тоже на родину. Вагоны были и с продуктами нефтепереработки, химическими удобрениями, строительными и продовольственными грузами – вся номенклатура, чем торговали с Украиной на тот момент, все вагоны были заняты этими грузами. Сейчас вагоны имеют непонятный статус. У нас есть такая информация: они проходят по уголовному делу, как они перевозили непонятно что, поэтому на них как бы наложен арест правоохранительными органами Украины. Мы понимаем, что это далеко не так. И вероятнее всего вагоны используются для перевозки. Вагоны могут участвовать в разных событиях. Пока официально ни Министерство инфраструктуры Украины, ни Украинская железная дорога на контакт по этому вопросу с нами не выходят.
Алена Сырова:
7 тысяч вагонов – это довольно много. И вам нужно восполнить.
Владимир Морозов:
Это серьезная цифра. Это республиканская государственная собственность. Задача: вернуть и оценить ущерб. 5 тысяч для Белорусской железной дороги – это почти 900 миллионов рублей. Эта информация обсуждалась на уровне главы государства. Эти вагоны нам нужны. Они нам для модели нужны, для обеспечения потребности в перевозках. И мы такую программу с учетом мощностей наших двух заводов разработали на пятилетие.
Алена Сырова:
Давайте от грузов к пассажирам.
Владимир Морозов:
2019-й, 2020 год. Пандемия – это, конечно, шоковое состояние, которого в послевоенное время в нашей истории не было. Чтобы так мгновенно, в течение трех дней. Это был март 2020 года, когда остановилось все движение. Мы даже, объективно скажем, не могли и представить, что может встать вопрос в принципе о восстановлении международного пассажирского сообщения. Были приняты в соседних государствах политические решения. Именно отгородиться от нас, усложнить нашу жизнь. Хотя железнодорожные администрации и польские, и литовские, и латвийские, и на тот момент украинские, мы обсуждали возможность как можно скорейшего восстановления движения и открытия границ. Мы на сегодня действительно сосредоточены с нашими настоящими партнерами. И, конечно, в первую очередь с Российской Федерацией. Фактически сегодня мы с Россией восстановили 17 поездов. И на новый график, который будет вступать в декабре 2022 года (на 2022-2023 год), рассматриваем помимо частоты движения по уже устоявшимся маршрутам в Анапу, в Адлер, в Мурманск увеличить частоту. Связь с городами мы рассматриваем беспересадочными вагонами с Псковом. Осуществлен первый опыт туристического поезда «Белорусский вояж» из Москвы в Минск, Брест, Гродно. И фактически два рейса – 1 100 человек, которые посетили нашу страну. И до Нового года мы имеем договоренность о трех рейсах. И на новогодние праздники. Далее мы готовим документы, подписываем меморандум о работе по этим поездам на постоянной основе. Тема, которая в том числе обсуждалась и на совещании Президента, – вопрос перспектив обновления подвижного состава для перевозок внутриреспубликанских. Непростая тема, сложная тема. Помимо того, что производителей сейчас немного, которые могут предложить подвижной состав. Мы его рассматриваем на примере моторвагонное и поездов компаний Stadler и Pesa. Но именно для региональных перевозок эконом-класса. Они, конечно, будут попроще, но нам надо находить эту альтернативу, замену. Потому что поезда уже вырабатывают свой срок. И в течение ближайших трех-пяти лет мы вынуждены будем отставлять их от движения.
Алена Сырова:
А помните в допандемийные времена была идея о том, чтобы соединить Национальный аэропорт и Минск как раз железной дорогой, пустить аэроэкспресс?
Владимир Морозов:
Сейчас идет проектирование с участием бюджета Минска. В 2023 году проект у нас заканчивается, тогда будут оцениваться все затраты, которые необходимо сделать. И тогда определятся источники по реализации этого проекта. Потому что это не только аэропорт. Может, он даже будет больше работать на индустриальный парк, а потом уже на аэропорт. Но это та связь, которая позволит сегодня и трудовыми ресурсами, и люди там жилье строят, воспользоваться городом.
Алена Сырова:
И в завершении, 160-летие ваше. Что вы считаете главным достижением за этот большой период времени?
Владимир Морозов:
Какие бы ни были периоды, какие бы сложности ни возникали, коллектив работал, работает и будет работать. Самое ценное на железной дороге, самое дорогое и самое незаменимое – это люди. Коллектив – 63 000 человек. Люди знают, где они работают, и дорожат своим местом. Хочется развиваться. Хочется обновляться. Хочется, чтобы страна гордилась железной дорогой. Это лицо. Важно, чтобы наши работники чувствовали себя очень уверенно, спокойно и надежно. И, конечно, мирного неба над головой.
Читайте также:
Санкции, долгострои и города-спутники. Поговорили с мэром Минска о проблемах и развитии города
