Непонятки на границах приводят к глобальной логистической перестройке и освоению новых торговых маршрутов. К примеру, один из самых перспективных – Северный морской путь. Беларусь активно осваивает это направление.
Куда еще идут наши грузы и как поменялась наша логистика – об этом и не только мы поговорили с гендиректором «Белтаможсервиса» Дмитрием Коваленком.
Ольга Коршун, СТВ:
Какие самые востребованные направления для поставки белорусских грузов?
Дмитрий Коваленок, генеральный директор РУП «Белтаможсервис»:
В первую очередь это Россия и Китай. Здесь ни для кого не открою секрет, это наши основные экспортные рынки. Дополнительно мы разрабатываем технические и логистические решения по доставке товаров в страны дальней дуги.
Да, это происходит совершенно непросто, поскольку у нас нет выхода к морю, мы используем российские порты. Но новые экспедиторы, с которыми сотрудничаем, могут нам предоставить разные технические решения в Пакистан, Иран, в страны Северной Африки.
Ольга Коршун:
После того как западные партнеры полностью для нас закрыли те же порты, как изменилась наша логистика?
Дмитрий Коваленок:
Было сложно именно с финансовой логистикой, поскольку большое число банков приостановило работу по получению либо направлению денежных средств. Но этот вопрос сейчас не стоит остро, он решается. Крупные компании открыли счета в белорусских банках, либо мы нашли правильное дешевое решение.
Сегодня мы используем основные порты Российской Федерации по мультимодальной логистике. Она является основной на сегодня, потому что доставить товары из Беларуси возможно, используя в основном российские порты.
Это Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток. До данных городов можно доставить и железной дорогой, и автомобильным транспортом, а у каждой из логистических компаний – благо в Беларуси их большое число и конкуренция крайне высокая – есть уже наработанные решения, с помощью которых мы можем доставлять и в Индонезию, и во Вьетнам, и в страны Африки, и в Латинскую Америку.
Ольга Коршун:
Это как-то отразилось на количестве наших поставок и на цене?
Дмитрий Коваленок:
Если мы говорим про сырьевые грузы, в первую очередь наши лесоматериалы либо сырьевые удобрения, логистика занимает большое значение. И удорожание «плеча» указывает на цену конечного покупателя. Если речь идет про товары с высокой добавленной стоимостью, логистика там значительно меньше и мы можем конкурировать на более интересных условиях.
По времени. Сегодня мы говорим про 60 дней в среднем. Это мультимодальный кейс, который может довести товар. И активно используем, в том числе одним из вариантов дальнейшего развития, Северный морской путь.
Ольга Коршун:
Как активно мы вообще планируем использовать его в логистике?
Дмитрий Коваленок:
Сегодня несколько контейнеров поступило к нам из Китая по Северному морскому пути в Беларусь. И несколько контейнеров (наши солигорские партнеры) – из Беларуси в Китай. Порядок времени – это 40-60 дней – в зависимости от времени загрузки. Мы используем Санкт-Петербург и довозим до Циндао.
Во-первых, это возможность грузить любые товары. Сегодня это несколько выше рынка, но это не те суммы, которые позволят нам заблокировать развитие дальнейшее. Большим на сегодня сдерживающим фактором является временное ограничение данного порта, поскольку он работает с июля по октябрь. Планы к 2030 году сделать Северный морской путь круглогодичным.
Ольга Коршун:
Мы видим, как ведут себя наши западные партнеры. Вы недавно говорили о том, что Польша принимает наши грузы, но как-то снижается эффективность этой работы из-за того, что они ввели досмотр 100 %.
Дмитрий Коваленок:
По моей информации рабочей, принимаются меры по установлению иных досмотровых решений. В частности, возможно установление большего количества досмотровых комплексов. И число пропуска увеличивается. Мы сравниваем прошлую неделю к текущей. Со здоровым оптимизмом смотрим на следующую неделю, как это будет отражаться. Но опять-таки, до нормативного числа пропуска мы еще далеко не дотягиваем.
Ольга Коршун:
Из-за этого образовываются и очереди на границе?
Дмитрий Коваленок:
Да. Наше предприятие является оператором зоны ожидания и электронной очереди. Сейчас мы прошли уже второй уровень, когда начали заботиться о перевозчиках. И когда мы поняли, что не в состоянии предоставить комфортное условие нахождения на приграничных территориях, внедрилась система так называемой мягкой очереди, когда транспортное средство (грузовое) регистрируется в электронной очереди и вправе найти любую другую территорию для стоянки.
В свою очередь наше предприятие оснащает территорию комфортными условиями. Такого эксперимента нет, насколько мне известно, ни в одной из стран. Более того, европейские соседи берут за опыт нашу практику.
В настоящее время Государственный таможенный комитет по совместным инициативам проводит работу по еще более упрощенной процедуре регистрации, в первую очередь для физических лиц. И в ближайшее время ожидаем, что услуга по регистрации будет более клиентоориентированной, чем даже сегодня. В первую очередь, это удаленная регистрация.
Ольга Коршун:
Сегодня популярная тема – искусственный интеллект. Вы используете эти высокие технологии, чтобы оптимизировать какие-то процессы?
Дмитрий Коваленок:
Одно из направлений развития, где мы будем напрямую использовать искусственный интеллект, – это наш проект с навигационными пломбами. Мы проводим проект с Российской Федерацией. С февраля начнем навешивать электронные пломбы на самые санкционные товары и на товары, которые требуют наибольшего внимания со стороны контролирующих органов на «пятерку».
То есть добавим Казахстан, Кыргызстан и Армению. Увеличивать штат пропорционально навешиванию пломб просто не рационально. И это первый этап, где будет внедрение искусственного интеллекта за мониторингом пломб на нашем предприятии.
