Почему нельзя все дороги Беларуси закатать в бетон? Разбираемся в плюсах и минусах покрытия

Новости Беларуси. Импортозамещение в разных сферах набирает скорость. Эти правила диктует экономика, сообщили в программе «Неделя» на СТВ. Но есть вопросы, которые откровенно буксуют. К примеру, в Беларуси не могут сильно продвинуться в строительстве бетонных дорог. Хотя, кажется, тут уже все карты в руки.  

Хватает и материала, и оборудования, и дорожного полотна, которое нуждается в ремонте. Но технологию не спешат переносить на трассы. На это обращал внимание и Президент во время Послания народу и парламенту.

Когда наши дороги переоденут в бетон? В вопросе разбиралась Полина Королева.

Как же дороги дороги. Особенно автолюбителям и особенно после зимнего испытания капризной погодой: то резкий плюс на минус, то «каля нуля». Они же и один из главных объектов жалоб белорусов. Проблему можно назвать хронической, обострения случаются каждую весну.

Больше 90 % дорог в Беларуси асфальтные. Срок их службы в лучшем случае 7 лет. После необходим капитальный ремонт – это дело затратное. Однако есть альтернатива, на которую обратил внимание Александр Лукашенко еще в прошлом десятилетии. Бетонные дороги. Из преимуществ – долговечность. Но лучше не говорить, а показывать.  

Старенькая М3 и вторая кольцевая Минска: сравниваем дорожные покрытия.

Цементные трассы были частью подготовки к московской Олимпиаде. После спортивного ивента технологию стали активно развивать. Но вместе с распадом Советского Союза дело встало. Бетон был незаслуженно забыт, хотя старший преподаватель кафедры автомобильных дорог белорусско-российского университета насчитала порядка 20 преимуществ этого материала. Речь в том числе об экономии.

Татьяна Полякова, старший преподаватель БРУ:  
В асфальтобетоне присутствует битум, который мы покупаем за валюту и процесс переработки нефти, а цемент – это наши цементные заводы. Даже в Могилевской области их уже два, которые крупными в Республике Беларусь являются.

В Минтранс рассказали, какие цементобетонные дороги в Беларуси отремонтируют за 2023-й.

Вторая кольцевая вокруг Минска стала стартом. Темпы строительства нарастают, но избытка в технике для укладки бетона нет. В Беларуси всего в автопарке двух предприятий есть необходимые комплексы, причем импортные. Пока что закупать или производить свои бетоноукладчики нецелесообразно – не хватает километража бетонки. Но в перспективе вопрос прорабатывают.  

Павел Скребунов, начальник отдела предприятия«Могилевавтодор»:  
Наш местный дорожно-строительный трест рассматривает в перспективе приобретение оборудования. Начнут, наверное, с цементобетонного завода. Это, опять же, все зависит от того, насколько мы эту технологию будем использовать, внедрять. Насколько у нас будут объекты, насколько у нашего государства будет масштаб и заинтересованность устройства цементобетонных дорог.  

Полина Королева, корреспондент:  
Сегодня города развиваются крайне быстро. И чтобы разгрузить Могилев, а особенно минское направление, создают улицу-дублер. Это бетонка. В 2021 году приложили 1,5 километра, сейчас на подходе вторая очередь, но не за горами и третий участок дороги, который составит 3 000 метров. Как говорят специалисты, для больших, масштабных трасс бетон наилучший вариант. Однако, что касается дорог в черте города, остаются вопросы. Ведь у них своя специфика.  

Сергей Панев, директор ГП «Гордорстрой»:  
Если идет речь о молодых районах либо о районах интенсивной застройки, в части прокладки инженерных коммуникаций тут есть ряд вопросов. Прокладка под цементобетонными покрытиями не подразумевает разборку и последующее установление. Здесь идет речь о нетрадиционных способах прокладки инженерных сетей. Типа как закрытые способы. Само собой, это уже удорожание тех же самых проектов.

Строительство дорог в черте города затрудняют в том числе масштабы. Республиканские трассы – это четыре просторные полосы. В условиях уличных транспортных артерий бетоноукладчики попросту не развернутся.

Владимир Латушкин, генеральный директор управления дорожно-мостового строительства и благоустройства Мингорисполкома:  
Они ограничены в своей подвижности. Если асфальтоукладчик может, если маленький брать, от 1,20 и до 5 метров, и он увеличивается, то там это жесткая конструкция. Там 3 метра, 3,5 и 4. И меньше не может быть. Если два метра, то это в любом случае ручная работа.  

В том числе по этой причине отказываться от привычного асфальтного покрытия не собираются. Каждый материал выигрывает при определенных условиях. Более того, современные технологии позволяют стыковать бетонные и асфальтные дороги, несмотря на то, что раньше их считали злейшими врагами.  

Павел Скребунов:  
Они имеют различную степень температурного расширения. При нагревании асфальтобетон расширяется больше, цементобетон меньше, соответственно, на стыке происходит движение слоев. А при движении возникают какие-то дефекты, деформации. Опять же, все это изучено, описано, как с этим бороться.  

Полина Королева:  
Вот пример дружбы бетона и асфальта. Когда строили эту дорогу в конце 1980-х, бетоноукладчики не были рассчитаны на ширину четырехполосной трассы, потому промежуток между встречными заложили асфальтом. К слову, в те же советские годы. И ничего – до сих пор лежит.  

Пока что прокладывать бетонные дороги дороже. По меньшим подсчетам – в 1,5 раза. Но давайте смотреть на перспективу. На 25 лет про ремонт подобных транспортных участков можно будет забыть. Что значительно облегчит жизнь как пользователям, так и дорожным службам.