«Технологический процесс очень сложный». Как чинят поезда на железной дороге?

Новости Беларуси. 14 января 1873 года. От небольшой деревянной станции Молодечно отправился первый поезд. Это событие стало переломной вехой в истории небольшого белорусского местечка. В начале 70-х годов 19 века строительство железной дороги оживило жизнь Молодечно. Либаво-Роменская магистраль связала хлебную Украину с балтийскими портами и стала импульсом для развития целого ряда городов на современной карте нашей страны. Среди них и Молодечно. По росту населения и экономическому развитию это тогда еще местечко стало быстро обгонять соседние населенные пункты. Это сейчас Молодечно – город 100-тысячник. А в 1861 году здесь было всего 746 жителей. Но уже через 6 лет благодаря железной дороге – без малого 2 400, рассказали в программе «Центральный регион» на СТВ.  

Все устройство депо «танцует» от этого вращающегося механизма. Напоминает большую карусель, на которой то и дело кружится техника. На самом деле эта платформа служит для разворота локомотивов.  

Яна Шипко, корреспондент:  
Лучами от круга расходятся около 20 путей. И даже сам комплекс цехов выстроен веером для удобства, чтобы тепловозам было проще попадать на ремонт.  

Сейчас таких поворотных кругов на Белорусской железной дороге немного. Но в депо веерного типа любая его неисправность может буквально парализовать работу. Попадая на круг, локомотив или любая единица подвижного состава, поворачивается на 360 градусов и ставится на нужный путь. Сейчас устройство приводится в действие электроприводом. А раньше нужно было попотеть машинистам, все было вручную.  

Мы привыкли, что путешествия на поезде ассоциируются с уютной атмосферой под стук колес и чай из подстаканника, не задумываясь о том, как достигается знаменитая пунктуальность и безопасность работы железной дороги. И если пассажиры прибывают на вокзалы и станции, то для локомотивов конечная – это депо. Обычно его работа скрыта от глаз посторонних. Между тем, функционирует оно как четкий и слаженный механизм. И у каждого специалиста здесь своя ответственная роль.  

Андрей Наруть, начальник локомотивного депо Молодечно Минского отделения Белорусской железной дороги:  
Локомотивной бригаде необходимо постоянно находиться в очень напряженном состоянии. Это наблюдение за оперативной обстановкой в пути, контроль за сигналами по соседнему пути подвижного состава, где необходимо наблюдение за составом, постоянный мониторинг дорожной обстановки. При том же собеседовании, когда провожу с локомотивной бригадой, постоянно довожу, напоминаю, что всегда помните, где вы находитесь, на каком подвижном составе, чем вы управляете. Сравнить с городским транспортом или большегрузными, такси теми же, наверное, нельзя, потому что за плечами большое количество тонн груза и особенно пассажиров. Тут определенная отдельная ответственность. За которую мы несем персональную ответственность, а особенно локомотивной бригаде. Они первоисточники, которые управляют этими подвижными составами, от них зависит многое, как мы обеспечим бесперебойную, безопасную перевозку пассажиров и грузов.  

Начальник локомотивного депо Андрей Наруть из своего опыта знает все аспекты работы. На железную дорогу пришел 20 лет назад. За это время прошел все ступеньки: от помощника машиниста, мастера колесного участка, начальника техотдела, главного инженера до руководителя.  

Депо универсальное. Обеспечивает грузовое движение по направлениям Минск, Орша, Осиповичи, Жлобин, Лида и до станции Кена в Литве. Обслуживают и пригородные пассажирские поезда. И главное – ремонтируют локомотивы.  

Участок по ремонту колесных пар всех серий тепловозов, которые эксплуатируются на территории Беларуси, единственный в стране. Здесь не только делают заводской капитальный ремонт, но и новые колесные пары. Обращаются к молодечненским специалистам и коллеги из-за рубежа.  

Яна Шипко:  
Насколько это технологически сложный процесс?  

Андрей Наруть:  
Очень сложный, много операций: от приемки колесной пары в ремонт, ее мойки, дефектовки. То есть должна пройти обязательную операцию по дефектации, определения годных элементов, которые под списание, разборки колесной пары. Подбор новых элементов, насадки бандажей, центров, до обточки, сборки букс, подбора подшипников, до консервации. То есть технологический процесс очень сложный.  

Яна Шипко:  
На этом уникальном производстве каждая операция важна по-своему. Но особенно ювелирная работа – подбор подшипников. Выполняется она сточностью до микрон. И это притом что сама деталь, вы можете оценить ее размеры, весит от двух до трех тонн.  

Колеса поездов, к слову, как и авторезина, изнашиваются. И ремонта требуют после прохождения каждого миллиона километров по стальным магистралям.  

Анатолий Чавлытко, старший мастер колесного участка:  
Данная колесная пара весит в сборе до 1 400 килограммов. Эта колесная пара считается самым ответственным узлом, поэтому ей уделяется особое внимание. Чтобы принимать работу по ремонту и производству работ, требуется полное освидетельствование, сдача экзаменов, которая происходит в управлении отделения Белорусской железной дороги. То есть принимаются экзамены, после этого мастер, старший мастер, главный инженер, заместитель по ремонту и начальник депо получают право на проведение полного освидетельствования. Колесная пара в среднем заходит раз в четыре года, производится смена бандажей. Это сменный элемент, который по мере изнашивания выходит из нормативных допусков, поэтому проводится смена. Если после полного освидетельствования колесной пары и замены бандажей, толщина бандажа составляет 80 миллиметров, то за четыре года она стачивается до 40 миллиметров. Износ идет такой. Это как колеса, резина в автомобиле, износ протектора. У колесной пары металл истачивается за год в среднем 10 миллиметров.  

Современная техника требует нового оборудования. Поэтому депо постоянно обновляется. А специалисты совершенствуют квалификацию.  

Андрей Наруть:  
Предприятие постоянно развивалось и совершенствовало свою ремонтную базу. В 70-х годах даже на энтузиазме наших работников, руководителей, которые на тот момент возглавляли предприятие, решили, что можем освоить данный вид ремонта. И создать у себя базу. Начинали практически с нуля, пара станков была всего лишь для ремонта. С годами все развивалось, приобреталось оборудование, которое сейчас у нас в достаточном количестве. Поэтому в этом направлении шли годы плодотворной работы всего коллектива. Обучали специалистов, расширяли сферу деятельности, потому что эксплуатируем мы подвижной состав еще с советского периода. В наше время сейчас идет активное обновление подвижного состава. Белорусская железная дорога обновляет тягу подвижного состава, это уже больше электровозное направление. Поэтому и мы, чтобы не отстать от времени и не остаться без работы, расширяем специализацию, чтобы обеспечить потребности железной дороги в ремонте уже нового подвижного состава, тех же колесных пар. Для этого у нас все есть: и кадровый потенциал (высококвалифицированные кадры), и материально-техническая база. В этом направлении работаем.  

На станции работали прадед, дед и отец. Почему работа на железной дороге считалась престижной во все времена – подробнее здесь.