На вопросы ведущего программы «Неделя» отвечает начальник главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Евгений Рокало.
Евгений Вячеславович, не знаю, были ли в Древней Греции платные дороги, но точно знаю, что в Древней Греции дороги приравнивались к территориям храмов (настолько их ценили), они были практически неприкосновенны. А вот когда у нас в Беларуси дороги будут настолько хороши, что мы их тоже буде ценить так же, как древние греки?
Евгений Рокало:
Еще указ Петра I был о том, что кто будет чинить вред дороге, того вешать без рассмотрения персон. Поэтому не только в Древней Греции отношение к дорогам всегда было, скажем так, внимательно.
Вот у нас дороги лучше, чем в России и на Украине, но хуже, чем в Западной Европе, например, в Германии. В принципе, немецкий автобан – такой негласный эталон дорог. Мы стремимся к этому уровню? У нас будут когда-нибудь дороги уровня немецких автобанов или нет в принципе? Или мы другую планку для себя взяли?
Евгений Рокало:
Мы, развивая дорожную сеть, ставим планку для себя высокую. Мы именно смотрим на Запад, берем пример с западноевропейских стран (Германия, Франция). Но ближе по климату, допустим, к нам скандинавские страны. Поэтому на технологию работ оглядываемся на них.
Если говорить про Германию и Беларусь, то Германия свои автобаны начала строить порядка 80 лет назад. Они уже строились под перспективу большой интенсивности движения, то есть отсутствия встречного движения и так далее. У нас толчок строительства автомобильных дорог был при СССР, 70-80-е года.
Олимпиада московская, когда строили?
Евгений Рокало:
М-1, Е-30, наш транспортный коридор, врата, скажем так, в Восточную Европу со стороны западных стран. И уже следующие автомобильные дороги, которые строились в большинстве своем уже в 2000-х годах, тот же принцип приветствовали. То есть первая категория однозначно, отсутствие встречного движения, минимум две полосы в одном направлении.
Это то, что мы сейчас пытаемся сделать между Минском и всеми областными центрами.
Евгений Рокало:
Да. Ну, эталон, допустим, последняя дорога (новая, М-4, Минск – Могилев) по своим характеристикам очень неплохая. Применены новые технологии. Не хуже М-1. Это однозначно. М-1 – это уже дорога с 30-летним стажем, скажем так. А это новая.
С 1 августа в Беларуси появилось больше платных дорог. Они были до сих пор, но был другой принцип. Вот, расскажите, как это все будет работать теперь? Теперь быстрее сможет проехать, предположим, дальнобойщик из Германии в Сибирь через нашу страну?
Евгений Рокало:
Быстрее. Однозначно быстрее. За счет того, что существовавшие до 1 августа шлагбаумы прекратили свое функционирование. То есть они сейчас открыты. Беспрепятственно можно двигаться.
Заложили принцип и был осуществлен поиск, скажем так, альтернативной системы, которая бы взимала плату за проезд. И самая современная на сегодняшний день, самая актуальная – это та, которая внедрилась с 1 августа.
Ну, мы велосипед не изобретали, я так понимаю? У наших западных соседей такой же принцип.
Евгений Рокало:
В Европе есть страны, в которых работают различные системы. В близких для нас странах, допустим, та же Польша, Чехия, Австрия, система аналогичная, как и у нас. Взять Италию, которая немножко подальше, так у них где-то применяются технологии, которые и в этой системе. Но вместе с тем они не ушли от принципа, как у нас старая система, то есть шлагбаумы. Но она у них немножко развита по-другому. Работает тоже. Их это устраивает.
Но, в принципе, по всей Европе, если есть платная дорога, есть бесплатный дублер.
Евгений Рокало:
Есть альтернатива. Но это не значит, что это будет выгоднее. То есть она не может быть по расстоянию дольше за счет траектории. Логистика может быть другая. Скорость абсолютно будет другая, потому что плата у нас введена на самых лучших дорогах, на магистральных, где скорость самая повышенная (на многих участках – до 120 км/ч). Поэтому каждый считает сам свои деньги: стоит ли ему заплатить плату за проезд по платной дороге либо не пользоваться этой услугой, а ехать в объезд ее кругами, считать время, деньги, выгоду.
Накануне прочитал: проехать один из центральных участков Франции длиной 650 км стоит 47 евро. А вот сколько стоит проехать по «олимпийке» от Бреста до Орши дальнобойщику.
Евгений Рокало:
Порядка 73-75 евро.
А легковая машина?
Евгений Рокало:
Делим это все ровно в три раза. 25 евро где-то.
Дешевле, чем во Франции?
Евгений Рокало:
Да. У нас тарифы за проезд по новой системе минимальны, в среднем. Тариф у нас – 4 евроцентра до 12 евроцентов. Средний тариф у нас самый минимальный по сравнению с Польшей, Чехией, Австрией, той же Россией, другими странами.
Пока у нас 815 км платных дорог. Будет еще больше. А по какому принципу те или участки будут включаться в существующую сеть платных дорог? По наличию инфраструктуры, по качеству дорожного полотна?
Евгений Рокало:
По качеству самой автомобильной дороги. Автомобильную дорогу мы рассматриваем в целом, то есть и инфраструктура, и само качество дороги. То есть если мы на сегодняшний день стартовали с тем, что, допустим, дорогу Минск – Могилев мы ввели только наполовину платную, потому что инвестиционный проект рассчитывался и просчитывался довольно скрупулезно и долго, то мы не стали уже отклоняться от того, чтобы с первого августа ввести плату на всем протяжении М-4. Но она на сегодняшний день готова для того, чтобы плату за проезд взимать на всем протяжении. Это новая дорога, которая была введена в прошлом году.
То есть в ближайшее время она тоже станет платной?
Евгений Рокало:
И она станет на всем протяжении платной.
Минск – Гомель дорога. Да, она разделена на три участка, которые строятся. Один уже заканчивают строить (это до Бобруйска). Два участка уже начали строить, реконструировать. Это Бобруйск – Жлобин и Жлобин – Гомель. На этом участке (Бобруйск – Гомель) сейчас, конечно же, плату никто взимать не будет, потому что он на реконструкции, дорога не соответствует ни качеству, ни по инфраструктуре, соответственно, ни по покрытию. Вообще там стройка идет. Как только он будет закончен, в ближайшее время, у нас инвестиционным соглашением предусматривается, что тоже будет внедрена плата. Но, вместе с тем, это дороги, во-первых, самые лучшие в республике. Это первая категория. И при их реконструкции мы не только закладываем проектные решения по самой конструкции дорожной одежды, по инфраструктуре, но и сразу предусматриваем места развития объектов придорожного сервиса.
А вот вы говорите «дорожная одежда». Это та самая инфраструктура?
Евгений Рокало:
Нет. Дорожная одежда – это асфальт и все, что под асфальтом. Там много слоев. И на самом деле, как у человека одежда: есть рубашка, есть пиджак, а можно еще сверху куртку надеть. Так и она. При строительстве есть нижнее основание, есть слои дорожной одежды.
При существующей технологии как часто нужно менять дорожную одежду?
Евгений Рокало:
Дорогу содержать и поддерживать в том состоянии, в котором она была построена, необходимо постоянно. То есть если этого не делать, то покрытие, возможно, придется менять и через пять лет. А верхний слой, вернемся к термину «дорожная одежда», изнашивается. Порядка миллиметра в год. Как это мы видим, за последние годы, уже все заметили, появились новые технологии, большие немецкие машины фрезеровальные снимают верхний слой, укладывается уже новый асфальтобетон.
Раздевают.
Евгений Рокало:
Раздевают и одевают в новое, верхнее.
Если этого не делать, то те дефекты, которые появляются на слои износа, они…
Так можно и до «нижнего белья» дойти.
Евгений Рокало:
До «нижнего белья», которое испортится. А менять «нижнее белье» и всю «верхнюю одежду» намного дороже. Поэтому своевременный ремонт позволяет, скажем так, экономить на дальнейшем ремонте.